Durant el debat s’exposà la limitació actual, a causa de la llargada de les pistes, que té l’aeroport del Prat per a augmentar el nombre de vols de llarga distància. Per abordar aquesta problemàtica es van plantejar dos possibles projectes, un basat en l’ampliació de la tercera pista i l’altre construint una pista sobre el mar. L’objectiu de l’ampliació és disposar d’una pista alternativa prou llarga per a operar vols de llarga distància i amb capacitat de càrrega, ja que la disponibilitat de la pista actual està limitada per les molèsties acústiques que causen a les poblacions veïnes.

La necessitat d’assolir aquest objectiu es va argumentar partint del desenvolupament comercial i econòmic. Respecte al canvi climàtic i la necessitat de reducció d’emissions, alguns dels ponents van argumentar que no tenia sentit imposar-se mesures molt restrictives si no eren assumides a escala més global. En aquest sentit, la reducció o eliminació dels vols de curta distància ja és un objectiu europeu i no d’una o poques ciutats.

Aquest argument no va ser compartit per una bona part de la mesa en considerar que culpar els altres dels canvis ambientals no ajuda a solucionar el problema i demostra poca sensibilitat envers l’emergència climàtica a la qual Catalunya s’ha compromès a fer front. En aquest context, es qüestionà l’encaix que tindria una ampliació de l’aeroport en la situació actual d’emergència climàtica. Es presentaren dades sobre les conseqüències de l’escalfament global provocat per l’augment de les emissions de combustibles fòssils. El coneixement actual sobre aquestes conseqüències, que incideixen negativament en aspectes socials, econòmics i de salut, és molt sòlid. En particular, s’indicà com a molt preocupant l’acceleració en què augmenta l’escalfament, la qual agreuja els efectes, que ja són devastadors, sobre els ecosistemes i les societats humanes. A més, el futur creixement de la producció de combustibles fòssils i, en particular, de querosè, es va qüestionar tenint en compte la seva evolució en els darrers anys i les necessitats de la transició renovable.

La informació presentada va posar en evidència que els compromisos de reducció d’emissions com l’European Green Deal o Pacte Verd Europeu (2019), actualment sobre la taula, no està clar que assoleixin els objectius marcats per l’Acord de París, i que per tal d’aconseguir estabilitzar l’augment de la temperatura global entre els 1,5 °C i els 2 °C, s’han de redoblar els esforços per a reduir les emissions. En aquest context tant l’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) com l’International Energy Agency (IEA) alerten que s’haurà de reduir el transport aeri en les dècades vinents i, per tant, s’haurà d’incentivar una economia de proximitat. Bona part dels ponents estaven d’acord en la idea que la possible ampliació de l’aeroport del Prat és totalment incompatible amb l’escenari objectiu marcat per la Prospectiva Energètica de Catalunya 2050 (PROENCAT 2050) que condueix a la neutralitat d’emissions en el 2050.

També es van exposar les conseqüències negatives que podrien causar els projectes de l’ampliació de l’aeroport sobre els ecosistemes del delta del Llobregat i del litoral en termes de diversitat, distribució d’aigües freàtiques i dinàmica de sediments.

Amb referència als impactes ambientals d’una possible pista sobre el mar, els ponents que defensaven l’ampliació van argumentar que és l’única proposta presentada que no afectaria la salut de les llacunes del delta i tampoc afectaria la dinàmica de costes pel fet de ser construïda sobre pilars, que són transparents als corrents marins. A més, seria l’única solució que evitaria tota afectació acústica a les zones urbanes properes. També, els mateixos proponents de l’ampliació van voler puntualitzar que aquesta nova pista no pretén augmentar el nombre de vols, sinó permetre els vols de llarga distància i, per tant, no necessita cap nova terminal tal com es preveu en la proposta d’Aena.

Alguns ponents no van estar gens d’acord amb aquestes conclusions i van argumentar que la pista sobre el mar sí que afectaria ambientalment el delta submergit, que no seria, en absolut, transparent a la dinàmica sedimentària, i que la seva construcció i manteniment presenta moltes incerteses respecte als riscos associats a fenòmens marins extrems. Respecte al trànsit aeri, el fet que passades ampliacions de l’aeroport comportaren un increment en el nombre de passatgers i de vols, sembla contradir la hipòtesi d’una nova pista que no impliqui més vols. Considerant aquests últims arguments, alguns membres de la taula opinaven que la pista sobre el mar és la solució més inacceptable que hi ha des del punt de vista de la sostenibilitat i és incoherent amb l’actual situació d’emergència climàtica.

En temps de discussió, algunes intervencions des del públic alertaven de les dificultats de maniobra dels avions que ocasiona la boira en la zona del Prat (unes dificultats que, com es podria preveure, augmentarien en una pista sobre el mar) i dels danys a les pistes que es podrien ocasionar amb la prevista pujada del nivell del mar; pujada que ja afectarà les pistes existents.

Unes altres opinions asseguraven que la llargada de les pistes actuals no dificultaven els enlairaments dels vols de llarga distància i que s’està avançant en les millores tecnològiques que permeten disminuir el recorregut d’enlairament per als vols de llarg radi.

En resum, donada l’envergadura de qualsevol dels projectes d’ampliació de l’aeroport i de la situació actual, és imprescindible, abans de prendre decisions, considerar: 1) les prediccions de canvi climàtic, 2) els efectes que les noves infraestructures tindrien sobre els ecosistemes litorals i la regressió de la costa, 3) les normatives per a la mitigació dels impactes naturals i antropogènics sobre els ecosistemes i 4) les millores tecnològiques en l’aeronàutica i l’aparició de nous combustibles. No considerar aquests aspectes podria donar lloc a malbaratar la inversió econòmica i de materials, així com agreujar encara més la crisi climàtica.